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　　【中国企业家网】(记者 马吉英)看起来，奇瑞的合资想法又一次遭遇挫折。

　　近日，有消息称，由于不符合国家的产业政策，奇瑞与斯巴鲁的合资将被发改委拒绝。

　　在此之前的6月份，曾有非官方的消息称，奇瑞已经和日本汽车厂商富士重工达成合资协议，双方将在大连生产富士重工旗下的斯巴鲁汽车。合资企业的投资金额约为300亿日元，初期年产能为5万辆，最终扩产至15万辆。

　　但由于不符合中国现行的《汽车产业发展政策》，该项合资在审批过程中遇阻。汽车产业发展政策》第四十八条明确规定：“同一家外商可在国内建立两家(含两家)以下生产同类(乘用车类、商用车类、摩托车类)整车产品的合资企业，如与中方合资伙伴联合兼并国内其他汽车生产企业可不受两家的限制。境外具有法人资格的企业相对控股另一家企业，则视为同一家外商。”而目前丰田汽车持有富士重工16.5%的股份，是富士重工最大股东和实际控制方。丰田已经在中国境内与广汽和一汽成立了两家合资公司，合资名额已经用完，故富士重工与奇瑞的合资项目将因“超额”而无法获批。

　　这意味着，奇瑞合资历史上又将增加坎坷的一笔。

　　对待合资的问题，奇瑞汽车掌门人尹同跃的态度一度坚决。他在2007年之前曾提出过“坚决不合资”，但随着环境的变化，奇瑞的合资宣言逐步开始调整，对合资的态度也有所松动，尹同跃继而提出了两大合资原则：一是不出现金;二是要控股。彼时国内的汽车合资公司中，中外双方的出资比例均为50:50，奇瑞的合资姿态因与众不同而被称为“奇瑞式合资”。

　　但随后，这一合资道路走得并不顺利。

　　2007年8月6日， 奇瑞与菲亚特签署《谅解备忘录》，称双方将成立50:50的合资公司，这一合资协议被视为有里程碑意义。因为与其他合资公司只生产外方品牌的做法不同，在奇瑞与菲亚特的合资公司里不仅生产菲亚特品牌的车型，还将引进奇瑞自主研发的车型，实现在发动机等各领域的多方面合作等。

　　菲亚特与奇瑞进行合资接触之时，正值菲亚特与南汽的合资公司解体的关键时期， 2007年底，菲亚特与南汽的合资公司南京菲亚特宣告解体。以合作方的身份出现的奇瑞，让菲亚特与南汽分手时的身影看起来不那么孤单。但遗憾的是，这一在当时引起广泛关注的合资项目却并没有机会开花结果。

　　2009年7月，菲亚特与广汽的合资项目浮出水面之后，奇瑞与菲亚特的合资也无果而终。

　　无独有偶。

　　在与菲亚特接触的同时，奇瑞与克莱斯勒的合作也在同时推进。在与菲亚特签约的一个月之前，克莱斯勒与奇瑞汽车曾经在同年7月达成协议，奇瑞将代工生产小型车，然后冠之以克莱斯勒的品牌销往国外市场。

　　但与菲亚特的合作一样，这一项目在签约后再度搁浅。期间，克莱斯勒频频传出与另一家自主品牌企业长城汽车接触的消息。

　　到了2008年底，美国汽车业受金融危机重创，三大汽车巨头均受重创。奇瑞与克莱斯勒的合作也由此划上句点。2008年底，克莱斯勒宣布，双方“均同意”终止自07年7月开始的谈判。

　　更有戏剧性的是，2009年4月底，克莱斯勒进入破产重组，并与一家非美国的汽车公司建立了全球战略联盟。这家汽车公司，就是曾与奇瑞密切接触的菲亚特。到了2011年6月，菲亚特与美国财政部达成协议，将支付5亿美元收购后者手中剩余的克莱斯勒6%的股权。之后，菲亚特在克莱斯勒的持股比例升至52%，成为克莱斯勒的主要控股股东。

　　与富士重工的合作谈判，是奇瑞与国外汽车公司的又一次合资尝试。但目前看来，难度并不低于前两次。最大的难度或许在于政府态度的改变。与之前宽松的政策环境相比，对产能过剩的担忧和“市场换技术”的批评成为主流。从这个角度来说，跟前两次合资的尝试相比，奇瑞此次合资时机的选择并不理想。

　　但也并不能说奇瑞的合资之路一无所获。2007年12月，奇瑞汽车和美国量子公司成立了奇瑞量子汽车股份有限公司，当时批准的股权结构是奇瑞以土地和技术出资，占55%股权，美国量子现金出资，占45%股权。但该公司成立后一直颇为沉默，公开报道称，中外双方在2009年已决定将持股比例调整为50:50。

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