【编者按】吉利是吉利，沃尔沃是沃尔沃，两家公司的管理层没有任何交叉，大家都要聚精会神把自己管理的业务管理好。

在正式成为沃尔沃汽车公司全球新老板8个半月后，李书福终于有了自己的新名片：沃尔沃汽车公司董事长。名片上的唯一一个联系方式留的是瑞典哥德堡沃尔沃全球总部的。“你拿到的是我发出的全球第一张新名片。”他对本刊记者说。自从吉利收购沃尔沃以来，李书福在媒体面前的身价大增，希望采访他的媒体实在太多，而他却在有意识地减少在媒体露面的次数。这是吉利在收购沃尔沃后李书福首次接受《福布斯》中文版的独家专访。

几分钟前，他刚刚在楼下的展厅中参加沃尔沃在2011 上海国际车展的新闻发布会，不过他并没有发言，只是给沃尔沃总裁兼CEO 斯蒂芬· 雅各布等沃尔

沃高管当听众，然后和去时一样，很快便在随行簇拥下匆匆离去，留下雅各布等人继续下面的节目。素来心直口快的他已经渐渐习惯这种新的与自己的大佬形象相符的低调姿态。而作为献给这位新老板的贺礼，雅各布一点也不小气—全球首发了沃尔沃的全新豪华概念车—取名自西方的宇宙概念、也融合了中国传统“天地之性人为贵”文化的“天地”。

这款车的设计很对李书福的胃口。“它基本上符合了我的想法，也符合了沃尔沃汽车管理层的想法，以及安全环保节能这样长期以来形成的一贯理念，又把中国市场的实际情况考虑进去，并和同行竞争对手不一样。”他有些得意地说。然而一切并非总是如此和谐。不久前，他刚和管理层之间就要不要对沃尔沃汽车的一些标准进行改动发生了争执，比如增加沃尔沃某几款车型的空间，使其在这方面能与奔驰和宝马的同级别产品竞争；是否像某些竞争对手那样降低对中国产品的标准；是否可以降低对安全与环保的一贯支持，从而降低成本等。而争执的结果似乎以他的妥协告终。

一直以来，国外品牌在进入中国时，为了降低成本和提高价格竞争力，通常都会降低产品的配置，并对一些标准做些改变。在这方面采取同样的行动，似乎就成了缺乏入门级产品和产品设计过于古板的沃尔沃必然的选择，但沃尔沃的管理层并不这样认为，在他们看来，只有坚持沃尔沃一贯的“全球一个市场，一个标准”，才能确保沃尔沃的品牌不贬值，文化不变质。不过现在李书福对这件事有了新的认识：“我并没有放弃，也没有坚持，两种意见都是正确的。我们之前没有反复地沟通，有些误会，经过反复沟通和交流，就可以将两个都是正确的意见糅在一起，这样更加有未来。” 

他认为之前问题出在他自己身上，即对沃尔沃的产品研究不够深入，比如沃尔沃S80 的车型表面看起来比竞争对手同等级车型显得要小，但实际上S80的内部空间更大。“我相信所有中国人都和我一样认为，它比对手小，但实际上不是。它的技术确实是非常神奇的，为什么外面小里面大，我们是想象不到的。”说时他做出很诧异的表情。

但随之而来的问题是，如果沃尔沃不采取其他品牌通行的做法，即对标准做出某些变通，而且其管理团队仍然主要是原有的班子，那沃尔沃凭什么比过去做得更好？对此李书福已经有自己的初步答案，他将沃尔沃过去的增长乏力归罪于中国市场的糟糕表现。由于沃尔沃过去只是福特旗下的一个品牌，根据中国当时的汽车产业政策，在福特在中国设厂的情况下，沃尔沃只能选择进口的方式在中国销售产品，后来经过多方努力，也只能对S40和S80以OEM的方式国产化。这让沃尔沃在中国远远落后于竞争对手： 2010年沃尔沃在中国的销量为3万辆，而奥迪、奔驰和宝马已分别高达22.56万辆、 14.77万辆和16.9万辆。

“沃尔沃错过了在中国消费者心目中建立品牌地位的最好时间，当时随便一个国外产品的配置都比国内高出许多，因此很容易就给消费者留下好印象。”李书福认为。他决定帮助沃尔沃从头做起。目前沃尔沃已经决定在西南的成都和东北的大庆各建一个整车厂，但需国家相关部委的批准，成都工厂预计2013年可投产。

沃尔沃还将上海的中国销售总部升格为中国总部和全球第二总部，承担和全球总部一样的职能，中国市场被提升到第二本土市场地位，公司计划到2015 年使沃尔沃在中国的销量提高到20万辆，占中国豪华车市场的20%。时机成熟，公司还可将中国生产的产品销往临近的亚洲市场。目前在一些方面，中国身份已经为沃尔沃带来不少便利，比如沃尔沃S80L在今年的“两会”中首次成为委员们的坐骑，并在海南三亚金砖国家领导人峰会中成为指定会议用车。这些可望为沃尔沃最终打开规模庞大的中国政府公车市场提供两块敲门砖。而如果沃尔沃能够在中国如愿以偿，就能进一步撬开其他新兴市场的大门，并通过增量的方式来解决存量问题。

现在，李书福还意识到自己可能不能像过去大多数的并购那样，通过所谓的整合来创造新价值，比如将希望寄托在裁员以缩减成本、将工厂转移到中国以降低制造成本等，相反他认为这样做可能只会让事情更糟，对提升价值无助。“如果以为吉利会去整合，那就太开玩笑了，今天的吉利还不具备这个条件，即使具备，这种简单的派人去整合，就会引起一系列的负面效果，奔驰克莱斯勒就是因为这种整合而带来不良效果，中国上汽和韩国双龙，也是因为这种整合带来不良效果。”他说。

李书福认为自己要做的，就是充分尊重沃尔沃既有的历史和文化（这也是去年11月瑞典国王卡尔十六世古斯塔夫在杭州会晤他时最关心的），并给予这只被困住的“老虎”以足够自由和支持，但随即他又表示并不希望自己只是一个纯粹的财务投资者。一些中国的舆论也认为，李书福对中国市场和产品有深刻的了解，沃尔沃这只老虎，只有加上李书福的翅膀，才能在中国真正走向成功。在某些时候，虽然他希望能将沃尔沃在安全环保等方面的技术用于提升吉利自主品牌轿车的品质，但出于法律要求，他提出“吉利是吉利，沃尔沃是沃尔沃”的原则，将两家公司的关系定位为“兄弟而非父子关系”，均隶属浙江吉利控股有限公司。为此目前公司正实施一项计划，将吉利原有品牌整合到帝豪、英伦和全球鹰三个品牌旗下，未来吉利将不再作为产品品牌，而是企业品牌。同时，与沃尔沃成立“吉利-沃尔沃对话委员会”，在法律和商业条款框架下，进行一些有益的交流。

尽管到目前为止在一些方面比预想的要好，比如去年初他曾表示要在两年内使沃尔沃恢复盈利，实际是沃尔沃从当年第一季度就开始盈利，这种状态贯穿了全年（虽然总体上只是微弱盈利），去年沃尔沃在全球一共售出37.4 万辆轿车，同比增长11.7%，这扭转了连续的下降态势。但噪音也一直存在，除了之前的纠纷，作为重要人物之一从福特总部挖过来的公关与传播负责人许国祯仅到岗三月就提交了辞职报告。李书福对眼下的形势持谨慎态度，他认为沃尔沃真正要实现销量和利润大幅增长，可能至少还要等上两年，而这还是在中国市场进展顺利的情况下。

不过，承诺不干预具体管理、遵守一个标准原则的他，如何才能将对中国市场的理解用于提升沃尔沃的虎性呢？或许他只能依赖沃尔沃汽车集团中国区的高层：全球高级副总裁兼中国区董事长沈晖之前是菲亚特动力中国区CEO，中国区CEO童志远之前是北京奔驰-戴克的高级执行副总裁，中国区总裁王召兴之前在海尔集团服务了近20年，三人都从收购谈判就介入了，在他们下面，则是负责生产和质量控制的拉尔斯·邓（Lars Danielsson）和负责销售的施瑞翔（Richard Snijders）  ，这两人恰好有助于捍卫“全球一个标准”的原则和体现销售体系的连续性。

但无论如何，让行动派的他减少行动都是一项全新的挑战。“我只是给沃尔沃一套哲学思想，一个战略方向，这个方向就是让沃尔沃回到上世纪50 年代-70 年代的全球领先地位，恢复到以前的竞争力，而不是仅仅做豪华车的第三第四名，要做第二第一名，这是一个艰难过程，需要沃尔沃的人去恢复竞争力。”至少目前他仍这样认为。

李书福：放虎归山

福布斯《中文版》：听说你之前和管理层就“全球一个市场，一个标准”发生了争执，你最终妥协了，是吗？

李书福：我并没有放弃，也没有坚持，两种意见都是正确的。沃尔沃管理层和有关领导坚持全球要一个标准、一套技术体系，坚持沃尔沃在全球最安全和环保技术的领先，坚持和世界小型、节能环保安全的方向是对的，我认为沃尔沃在坚持的前提下也要考虑中国当前汽车消费的特点，即车型要大。表面上是不一致的，实际上是一致的，之前没有反复地沟通，有些误会，经过反复沟通和交流，就可以将两个都是正确的意见糅在一起，这样更加有未来。

福布斯《中文版》：一般国外的品牌进入中国时，都会减少配置以降低成本和价格，以提高竞争力，沃尔沃会这样做吗？

李书福：这是个非常难的问题，必须要解决，首先向用户充分介绍沃尔沃的产品、技术特点和核心价值主张。沃尔沃在西方非常受人尊敬，但它来中国太迟，这和沃尔沃原来的体制有关系，它是属于福特旗下最高档次品牌，由于中国政府在产业政策上规定作为福特旗下所有品牌都认定为一个品牌，这就限制了沃尔沃进入中国的战略——不能进入中国，只能整车进口，后来经过努力，也只能在中国少量贴牌生产。而那些提前进入中国的品牌，得到了用户对汽车消费的认识，首先进入中国用户，他们原来对世界汽车业的认识是不全面的，等到沃尔沃进入时，消费者对汽车品牌的认识已经形成。

福布斯《中文版》：那是不是可以说，沃尔沃过去几年遇到的问题与其来中国晚有关？

李书福： 进入中国太晚太迟，不是沃尔沃的问题，是中国产业政策规定，导致在原来老的体制下无法进入中国市场，因此中国用户对沃尔沃没有认识，不知道。所以，现在我们在以全新的面貌“重返”中国。

福布斯《中文版》：吉利是否考虑借鉴一些沃尔沃的技术？吉利与沃尔沃如何互动？

李书福：吉利是吉利，沃尔沃是沃尔沃，这是非常清楚的关系，两家公司的管理层没有任何交叉，大家都要聚精会神把自己管理的业务管理好，是兄弟之间的关系，不是父子之间的关系，既然是兄弟之间的关系，就有交情，有友情，所以吉利和沃尔沃专门成立了对话与合作委员会，来寻求可能的协同效应，推动双方各自的发展。至于协同，现在正进行全面的讨论，汽车的技术非常广泛，发动机、变速箱、动力总成、电动汽车、安全环保技术、零部件采购、人才培养培训，很多方面都可以展开讨论，寻求协同效应。

福布斯《中文版》：其他中高端车都在往中低端下沉，一些用户也希望购买到价格不太高的沃尔沃汽车，沃尔沃会不会有这方面的计划？

李书福： 这个问题很好，我很负责任地告诉你，沃尔沃是高档豪华全球知名品牌，吉利是普通大众化的、主要在中国市场参与竞争的一个中国本土品牌，两个品牌完全是不同定位，分别在两个不同层次参与竞争，两家公司都将有自己的清晰战略，不会导致任何冲突，有些用户想花更少的钱买到一个豪华、安全、环保的沃尔沃产品，那就看沃尔沃能不能做到，是其战略决策的问题。

福布斯《中文版》 ：沃尔沃是豪华汽车品牌，吉利是经济型轿车品牌，两者采取的是两种不同的商业模式，你在管理中会不会感到一些冲突？

李书福：我觉得没有冲突，大家都是在自己所确定战略方向上执行战略。沃尔沃一定要坚持安全与环保的全球领先地位，这一点很重要，必须领先全球所有品牌。目前全球汽车所有的安全技术和大多数环保技术都是沃尔沃发明的，在今后的日子里必须继续坚持这一地位，这是第一个使命，第二要坚持北欧特有的气质，特有的设计，必须坚持，不能有任何的改变，在此基础上不断创新，使北欧气质得到全球更多人的认识和青睐。

福布斯《中文版》：你会不会刻意追求在其中加入中国气质？

李书福：我不会刻意加入中国气质，产品由管理层说了算。但是，北欧气质要融入全球，不是单为北欧用户设计，必须把北欧设计和北欧气质不断融入到全球的设计理念，全球高档和豪华的理念，以北欧设计和气质作为一种设计和文化背景，在此基础上吸纳全球关于汽车的认识。

福布斯《中文版》：以往的类似并购完成后都指望通过裁员，把工厂搬到中国等来缩减成本，你会这样做吗？

李书福： 全球并购都是发生在不同历史背景下、不同行业变迁下、不同企业区域国家在不同条件下发生的，这次吉利并购沃尔沃是在全球金融危机背景下、美国福特公司确定了一个福特战略的前提下，吉利要想通过参与行业重组并购行动来取得发展的战略判断下，以及中国改革三十周年所形成的相对具备走出去条件的前提下，沃尔沃在世界上的受人尊敬的品牌价值的影响下，是在各种条件都成熟的情况下，同时又是在中国已经加入WTO、全球经济自由一体化这个大背景下发生的，和其他并购有本质性区别，不能简单拷贝原来并购后采取的简单的整合与融合。吉利不会去整合，今天的吉利还不具备这个条件，即使具备，这种简单的派人去整合，就会引起一系列的负面效果，奔驰克莱斯勒就是因为这种整合而带来不良效果，中国上汽和韩国双龙，也是因为这种整合带来不良效果。吉利是吉利，沃尔沃是沃尔沃，我们不会去整合，也没有整合的基础，因为吉利汽车是香港上市企业，是公众公司；沃尔沃汽车公司是吉利控股有关公司和大庆及上海投资机构拥有的公司，股权结构不同，无法融合。

福布斯《中文版》：那你会怎么做？

李书福：我们不会采取人家已经失败的方法去整合来之不易的世界豪华品牌，要保护要爱护要关怀要支持它，充分调动沃尔沃所有员工的积极性，调动优良的企业文化和传统，充分尊敬欧洲的商业文明，在此前提下你能支持帮助多少就帮多少，能参与多少意见，就参与多少，要和原来沃尔沃的员工携手并进心连心手牵手走向未来。

福布斯《中文版》：这么说来你是不是把自己定位于财务资助或财务投资人，只是在后面支持、而不会直接介入管理？

李书福： 你可以这样去理解，但是不完全正确，我带去的是一套哲学思想，是一套放虎归山的哲学思想，沃尔沃是一只老虎，需要放虎归山，有沃尔沃时还没有宝马，但现在其在销售规模上落后于宝马，作为这么一个受人尊敬的企业为什么落后于宝马了呢？所以我提出要放虎归山，过去它没有被解放出来，没有给它自由，我们要通过给它自由，帮助它回复格斗擒拿能力。我们既不参与干扰沃尔沃自由发展的进程，也不放手，不是简单的财务投资，而是给沃尔沃一套哲学思想，一个战略方向，这个方向就是让沃尔沃回到50年代-70年代的全球领先地位，恢复到以前的竞争力，恢复到过去全球绝对领先地位，而不是仅仅做豪华车的第三第四名，要做第二名第一名，这是一个艰难的过程，需要沃尔沃的人去恢复竞争力。