【编者按】[标签:描述]

　　从2010年渠道大调整至今，比亚迪的“收缩”战略仍在继续。

　　日前，记者从相关渠道得到消息称，于2009年9月开始立项并计划投资30亿元的比亚迪微型面包车项目，已经被主动叫停，与此相应的是，比亚迪在2011年初规划的C网销售网络也随即取消。

　　实际上，持有类似想法的自主品牌车企并不止比亚迪一家，作为自主品牌领军者的奇瑞，最近也开始了从“重规模”到“重品牌”的策略转变。前几年超速发展让自主品牌碰上了“消化不良”的“后遗症”，主动求变的确是个积极信号，只不过，在合资自主引发的新一轮攻势面前，留给自主品牌“苦练内功”的时间似乎越来越少。

　　 C网取消

　　“C网正式解散的决定，是比亚迪销售有限公司副总经理王小飞在5月中旬给C网的同事们开会时宣布的。”日前，比亚迪一位内部人士向《中国经营报》记者确认了比亚迪解散C网的消息。而解散C网的同时，也意味着比亚迪此前确定的微面项目将被迫搁置。

　　造微面是比亚迪于2009年年中确定的企业战略，比亚迪打算斥资30亿元在湖南长沙建设一个年产约30万辆、主要生产C3、C6微型面包车的生产基地。按照当时的计划，一期20万辆整车项目将于2009年9月下旬动工。

　　为此，比亚迪于2011年初开始规划针对微面项目的C网销售渠道的建设。根据此前的规划，比亚迪的销售渠道主要分为A、B、C三大网络，其中A网为比亚迪的主要销售网络，负责轿车产品的销售工作;B网销售大客车;C网则计划销售微型面包车。

　　“目前，比亚迪已经取消了上述30亿元投资计划的部分内容，并调走了全部C网销售人员。”上述人士表示。而据记者了解到，此前仍旧处在培训阶段的比亚迪C网员工，正是年初比亚迪从A网抽调出来的人员。

　　比亚迪公关部一位相关人士在接受记者采访时，也确认了C网取消的信息，同时，据该人士透露，今后比亚迪长沙基地将主要做电动大客车项目。

　　 收缩阵线

　　实际上，取消尚在“襁褓”中的微面项目(微面项目目前仅出过一辆样车)，只不过是比亚迪“减法”策略的一次延续。

　　比亚迪既有战略出现动摇的起始时间，应该是从2010年3月份出现的“退网门”事件开始的，当时，由于比亚迪汽车销售不力且对经销商销量要求过高，导致比亚迪在成都、北京、浙江、山东、河南、深圳、东莞、杭州等地区的经销商陆续出现“退网”的情况。后来，比亚迪开始对销售体系进行梳理，并最终将经销商数量由1200家削减至目前的1000家。

　　同时，比亚迪也开始对销售公司的团队进行收缩。“例如，比亚迪在浙江销售网络人员的安排中，2010年没调整前有14个区域经理和2个区域总监，共16人，调整后只有7个区域经理和1个区域总监，人员缩减幅度达到了50%。”据上述比亚迪内部人士介绍，至2011年5月份，比亚迪销售公司的人员配置大概缩减了三分之一。

　　之后，比亚迪董事长王传福向外界表示，几年内将不会再扩展汽车产能，但可能会提升电池等新能源项目的产能。而这一思路在比亚迪5月9日发布的A股招股说明书上得到了体现——其21.92亿元的融资规模，将主要用于锂离子电池生产等项目建设。

　　除了调整投资项目外，王传福也正在积极对一些职能部门进行“精简”。记者从比亚迪内部了解到，原有服务于A1、A2、A3、A4四个销售分支网络的四个“计划商务部”，已经合并为一个部门，并进行了相应的人员裁减。“如果6月份的业绩仍没有改观，公司可能会将‘六角大楼’(比亚迪总部大楼)的职能部门员工人数从目前的2000人精简至2008年的水平(约900人左右)。”上述比亚迪内部人士表示。

　　此前，在王传福的带领下，比亚迪曾以销量每年增长100%的速度，一度成为国内汽车业的“黑马”，但在近两年，不断上马的新车项目、不断出现的产品质量问题以及缓慢提升的品牌形象所引发的弊端在逐渐走低的中国汽车市场销售环境里被无限放大，这导致比亚迪销量迅速缩水。

　　 战略反思

　　其实，目前正在进行战略调整的自主品牌并不只有比亚迪，与王传福类似，奇瑞掌门人尹同跃也在进行着反思。

　　“过去奇瑞追求规模、追求速度、追求行业排名，但企业不能无限制地膨胀下去，做企业真正的目的，就是要能给客户增值，这才是我们存在的价值。”日前，尹同跃坦言，奇瑞经过反思后，不再追求市场规模和销量排名，“奇瑞过去做的产品偏多了一些，资源分散了，现在要集中资源打造拳头产品，把每一个产品都做到位。”

　　尹同跃的反思和调整，显然是受到了某些事件和环境的触动。日前，有关北京瑞麒(奇瑞的高端品牌)经销商欲集体退网的消息，在业内闹得沸沸扬扬。据北京某瑞麒经销商负责人称，该店一个月只能卖一两辆车，亏损十分严重;此外，由于负担沉重，位于北五环外的一家瑞麒4S店也已经停止进新车，该店一工作人员表示，由于销量严重滑坡，入不敷出，原来年租金600万元的店面现在已经退租，剩下的库存车合并到旁边的吉利店内销售。

　　瑞麒是奇瑞在2009年为拉升品牌形象而推出的一个高端品牌，相关统计数据显示,2010年,瑞麒品牌单一车型的平均年销量还不到1万辆。“奇瑞做高端品牌本身这一战略没有什么错,关键是时机出了问题。”知名汽车评论员钟师认为，“奇瑞的步子迈得太大、太快,以奇瑞目前的技术实力和品牌影响力,其对中高端品牌的运作还未能形成有效的系统,要想与合资品牌展开正面竞争，难度非常大。”

　　为了改变品牌形象，日前有消息称，奇瑞与斯巴鲁已经签订了战略合作的意向协议，双方将在大连合资建厂，按照计划，合资厂初期的年产能为5万辆，最终达到15万辆，首款车型为斯巴鲁SUV车型“森林人”。放弃追求市场规模和销量排名，反向推进一个用以提升品牌形象的合资项目，奇瑞将与斯巴鲁合作视为品牌迎来转机的关键。

　　据了解，除了比亚迪和奇瑞之外，华晨董事长祁玉民也给华晨的“十二五”定下了新的目标，其中的核心就是要提升品牌和掌握核心技术，而非盲目追求销量和速度;而从长城、力帆等企业与斯巴鲁、捷豹路虎等跨国车企纷纷传出合资绯闻来看，在经历了一系列的挫折之后，自主品牌车企们显然希望通过各自战略调整和新合资项目来续写“灰姑娘”的童话。只不过，要想变幻出“玻璃舞鞋”，可能还远止战略收缩那么简单。