【编者按】[标签:描述]

赵云

   天灾人祸，金融危机、动荡的政局……尽管不得不承认汽车业受到了这些持续不断的坏消息的拖累，但仍是对全球经济拉动力最强的产业。
    中国汽车市场同样如此。在各种鼓励政策取消、牌照限购、节能政策日趋严格以及宏观经济调控的大环境下，中国汽车工业仍旧率先实现了软着陆。中国汽车工业协会最新公布的数据显示，10月份中国汽车总销量同比下降1.1%，为152万辆，1-10月乘用车销量为1176万辆，同比增长5.9%。一个可期待的数字是，中国汽车2011年总体销售仍旧有望超过历史高点1800万辆。
    作为国民经济支柱性行业之一的汽车业，它的平稳过渡，无疑对亮点不多的2011年中国经济起到了定海神针的作用。
    仔细分析前10个月的销售数据，自主品牌除长城汽车外几乎都出现了不同程度的缩水，而合资品牌却借助中国市场的支撑，加速实现着各自的野心。
    今年前三季度，大众汽车销量达到611万辆，大众首席执行官文德恩表示，“到年底，集团销量可能达到800万辆。”大众汽车有望因此成为全球最大的汽车制造商，比最初设定的目标提前了7年。实际上不仅是大众，以大众为代表的德国板块（奔驰、宝马）都获得了加速的发展。
    作为同一欧洲板块的法系车，随着标致从合资关系到产品布局等一系列觉醒的举动，法系车开始从之前的游离状态逐渐回归主流阵营。
    韩系板块中，现代和起亚在全球市场表现活跃，北京现代和东风悦达起亚一年内推出了多款新产品。在某些领域，除了德系不断蚕食日系的份额，韩系板块也开始了对日系板块的对撞。
    值得关注的是，丰田在日本地震后借助中国车市迅速复原，日产也表现优异，日系板块正从陷落趋势中逐渐找到回流和提升的力量。“我们几乎已经完成了年初设定的目标，”对于一年内做的60场营销活动，一汽丰田认为这很值得。
    一个全景式的世界汽车板块重构运动，开始在中国车市发端，而我们的本土品牌当下要思考的是如何守住自己的一席之地。