【编者按】动车的车辆技术与运行管理系统是一个大杂烩。两列追尾的列车，停车的一列是加拿大的列车，追尾的一列是日本的“疾风”型新干线，而整个的运营管理系统却是中国自己研发的。显然这三者之间还没有实现最佳的融合。

　　1、安全体系

　　日本新干线：

　　新干线在硬件设计时就考虑到不给人犯错误的机会。新干线不仅在东京和大阪设置了对行驶的列车进行监视和远距离控制的中央控制系统，每条线路上还安装了被称为“ATC”的列车速度自动控制系统。当司机无视红色信号的提醒而贸然继续前行时，“ATC”就会无视人的存在而让列车强行自动停止。

　　在线路设计上，新干线完全独立于既有铁路线，没有容易发生事故的平交道口，全线都考虑了防止人畜等进入轨道的措施。

　　此外新干线的运营速度控制在绝对安全的范围内。日本新干线的试验时速最高已经达到了420公里，但是几十年来实际运营速度未超过300公里。

　　中国动车：

　　动车的车辆技术与运行管理系统是一个大杂烩。两列追尾的列车，停车的一列是加拿大的列车，追尾的一列是日本的“疾风”型新干线，而整个的运营管理系统却是中国自己研发的。显然这三者之间还没有实现最佳的融合。同时，高速列车的避雷技术不过关，列车制御系统只有一套，没有备份系统，导致列车信号与运行管理信号联络中断，致使这一重大事故的发生。在不到6年的时间内，中国高铁将高铁的时速从200—250公里提高到了350公里。

　　2、事故处理

　　日本福知山线脱线事故：

　　2005年4月25日，日本发生福知山线脱线事故，城际列车在经过尼崎市时，发生脱轨抛飞事故，2节车厢直接飞入附近的一栋公寓楼，导致107人死亡，549人受伤，成为日本历史上最为惨重的列车事故之一。

　　事故发生后，经营这一条铁路的日本JR西日本公司社长山崎正夫等9名经营班子成员以“业务过失致死伤罪”遭到法院的起诉。同时，已经离退的前三任公司社长也因为在任期间没有很好的考虑安全问题而被受害者家属起诉，追究其经营责任，并被收缴了一部分年薪。

　　此后，山崎社长和公司主要干部引咎辞职。

　　除了巨额的赔偿之外，每年的这一天，JR西日本公司社长带领主要干部都要到现场举行追悼会，再次向受害者及其家属谢罪。日本政府和国会修改了《铁道事业法》，规定各铁路公司必须在铁路沿线安装“自动列车停止装置（ATS）”，以防止此类事故的再次发生。

　　中国7·23甬温线追尾事故：

　　上海铁路局局长龙京、党委书记李嘉、分管工务电务的副局长何胜利被免职，并进行调查。铁道部总调度长安路生被调任上海铁路局局长。

　　2006年，安路生从武汉铁路局被调入铁道部任总调度长。在其任铁道部总调度长的2006年至2008年短短两年间，胶济铁路客运专线接连发生3起重大事故。2008年4月28日凌晨4时的“4·28”。72人遇难，416人受伤。伤亡总人数为近30年之最。后因该事故，安路生于“5·12”汶川大地震后任成都铁路局局长。2009年，安路生担任上海铁路局局长。

　　2010年5月7日，安路生重新出任铁道部总调度长，短短一年之后，此次“7?23”温州动车追尾事故又造成200多人的惨重伤亡。

　　“7·23”动车追尾事故赔偿标准是执行以17.2万元为基数再加上20万元保险理赔总共37.2万元，这个基数是固定不变的；另外还加上遇难者家属交通费、埋葬费、家属赡养费等共计不超过45万元；事发后在短时间接受谈判并签订协议的可视情况酌情予以数万元奖励。以上费用除奖励费用由户籍所在地政府拿出来外，其余由铁道部一并支付。目前，航空事故最高赔偿标准为40万元（不包括保险理赔）。

　　资料显示，在去年伊春空难事故中，航空公司对每位遇难旅客的赔偿标准为96万元人民币。