这不是一个陈旧的话题。

重提摆式列车，或可提供一条解决铁路提速与铁路负债之间如何平衡的思路。这一路径曾经被激进派所抛弃，如今铁路回归理性发展，是否应该考虑如何以最小的代价，换取最高的运营效益。

“摆式列车可以说是非干线铁路提速的最好选择。”西南交通大学教授李芾指出，我国目前93000公里的铁路线上，有三分之一以上的线路都是弯道，如云贵、广西、福建等地，在这些线路上进行改道或重修新线，成本将非常高。

据目前通行的成本估算，时速在250公里以上的客运专线，每公里的成本约合6000万-8000万元，时速在300公里以上的高铁线路，造价更高达每公里1亿元以上。在这些新线的建造成本中，沿线用地成本和线路的土建成本一般占据85%的份额，其余车辆购置、牵引制动和信号系统等成本只占了15%左右。

在既有线上跑新时速列车划算，还是斥巨资修客运专线划算？这个可能不是一个简单比较的问题。但值得注意的是，对于企业而言，投入的每一分钱，是需要有合理的回报的，运营效益必须是企业考虑的重中之重。

三茂公司为购买摆式列车曾做过详细的财务测算，当时按其自有资金投入3000万元，其他6880万元来自银行贷款来测算，只要该线路上座率达到60.4%，这个项目就可以保本，投资回报期可以小于8年。而这个项目预计平均利润为1000万元，年平均利息97万元，年平均利税总额为1279万元，因此，其全部投资利润率可达11.1%，全部投资利税率为12.95%，资本金利率为33.33%。

上述财务数据显示，当初三茂用摆式列车运营，算得上是一个漂亮的投资计划。而据记者了解，三茂定制两列摆式列车是准备用于商务及旅游客流，因此设计比较高端。造价近1亿元，若是减弱标配，作为普通车使用，成本应该还能降下不少。

铁道部内部人士向记者表示，当初弃用摆式列车，有着复杂的原因，到目前为止，铁道部仍旧没有重新启用这一技术的讨论。

“我国铁路应该多元化发展。”李芾表示，事实上像德日法等高铁大国，虽然不算停止高速列车的发展，但其仍旧保留摆式列车的份额。据悉，德国有10%的机车使用摆式列车，日本也有同样的比例，意大利、瑞典、芬兰和挪威等国，使用摆式列车的比例更是高达50%。

“在这些国家，摆式列车的时速最高的可达270公里，相当于高铁了。”李芾表示，在我国，多数路段的曲径比较小，料最高只能跑200时速。但即使能达到200公里，已经很了不起。因为我国目前很多铁路线的时速仍在100公里以下。

“主干线上使用客运专线，多山地区使用摆式列车，将是相当经济实惠又高效的铁路运营格局。”李芾期待有关方面可以重新考虑摆式车的市场化问题。