21世纪最紧缺的资源的答案，中国汽车行业给出了答案。

自2011年5月份迄今，中国汽车领域职业经理人频繁变动，孙晓东跳槽至PSA，张欣退出北汽集团，黄华琼转投福田汽车。在此之前，沃尔沃、华晨、华泰等整车制造商的高管变动异常频繁。与此同时，大多数整车制造商重金求贤北汽赴德揽才，上汽股权留人，东风日产招兵买马。近一段时间，中国汽车行业的人事变动引发了众多的关注。

针对这一现象，本报汽车研究院与盖世汽车网，进行了联合调查。调查结果显示，30%的投票者支持中国汽车市场高端管理人才更缺乏这一选项。66%的参与者在认定汽车行业缺人才的事实基础上，赞同汽车行业“更缺激励制度”的观点。

最近的10年，中国汽车年均增速24%尤其是在金融危机后的2009年和2010年，车市增速更是高达到46%和32%，并成为了世界第一大车市。这一增速在其他行业是鲜见的，伴随市场规模迅速扩大的是企业规模的膨胀与竞争激烈程度与复杂性加剧。这对汽车企业的管理提出了严峻的挑战，人才战也渐趋激烈。

激励机制缺乏之弊

通过对在中国大陆与中国香港上市的24家汽车公司，总经理级高管2010年薪酬的分析中发现，年薪过百万者寥寥。而家电与工程机械等其他制造业企业高管收入远高于整车行业。2010年A股整车企业高管年薪最高者，也仅仅排在第324位。高管整体薪酬偏低，被视为汽车企业激励制度不健全的表现之一，汽车行业人才市场激励机制缺乏尤为突出。

从近几年汽车与其他行业间的人才流动中，也可发现汽车行业吸引力并不足够。2011年，上海通用总经理丁磊离开上海通用，出任上海张江高科技园区开发股份有限公司董事长；通用汽车(中国)副总裁兼通用汽车北京分公司总经理陈实转投微软；南京菲亚特首任总经理茅晓明离开南京菲亚特辗转他行；原奇瑞汽车研究院院长徐敏从奇瑞离开后开始执教生涯，奇瑞汽车副总经理、奇瑞汽车新能源公司总经理袁涛加盟天津一家飞机制造企业。而其他行业人才鲜有向汽车行业流动的案例。

就汽车行业本身而言，为何当下人事变动如此频繁？在针对这一问题的调查中，“汽车业高层次人才需求和争夺升级”这一选项获得了大部分参与者，约49%的认同。而值得注意的是，“社会心态浮躁在汽车业的体现”这一选项也获得了多达47%的支持。

从企业竞争层面来看，国内汽车企业已经由区域内的竞争发展到跨区域，甚至全国市场，更有企业已经大步迈开国际化的步伐；不少企业经营的产品也由原来的少数几款变成了现在的多品牌多车型。业务的复杂性以及竞争的激烈程度日益剧增，人力资源被许多车企提升至核心战略资源的高度。

争夺本土化资源

在关于“未来高端人才变动可能的趋势”的调查中，合资企业将是最受高端人才青睐之地。22%的投票者认为未来会出现人才流向合资企业的趋势。而认为人才将集中流向民营企业的也有15%。相比而言，认为人才会流向大国企的人很少，仅有8%。

合资企业一直以来都是中国汽车市场的主导者，拥有相对成熟的现代企业管理制度与国际化品牌背景，促使合资企业成为许多经理人，尤其是“海归”人才的首要选择。民营车企相对较灵活的机制，良好的发展空间以及有吸引力的薪酬也获得许多高端人才青睐。大国企虽是与国际汽车企业组建合资公司的主力，但由于这些企业本身并无多少有竞争力的产品，另外，大国企体制臃肿僵硬也受人诟病，吸引力相对小很多。

对中国本土人才的重视渐渐成为趋势。克莱斯勒（中国）汽车销售有限公司副总裁及克莱斯勒亚太区市场和传播总监郑洁升任公司总裁兼总经理，成为首位本土出身的外资整车企业的中国区总裁；曾任北京奔驰-戴姆勒公司执行副总裁的董长征出任丰田中国执行副总裁，成为丰田中国管理团队中职务最高的中国人；此前任职于上汽集团的中国职业经理人章宇光，成为雪铁龙公司的国际雇员，代表法方入职东风雪铁龙担任市场部部长。此前任职于一汽大众的中国职业经理人吴少革，成为标致公司的国际雇员，代表法方入职东风标致担任市场部部长。

这一本土人才在合资企业的职位“升级”现象背后，是中国汽车市场的迅猛发展以及随之而来的巨大商业机会。随着跨国汽车公司纷纷加快中国战略调整和本土化程度进一步地加深，中国本土人才将具备更大的话语权与发挥空间。