【编者按】6月底开通运营；每天早上开通双向的不载客的列车，每十天开行一次安全检测列车；两种等级列车两种票价，300公里列车二等座555，一等935元

　　编者：铁道部9点举办新闻发布会，参加的媒体近百家。出席的领导有副部长胡亚东、总经济师余邦利、总工程师何华武、新闻发言人王勇平。财新记者于宁现场直播。

　　要点：

——6月底开通运营

——每天夜晚利用停驶时间进行不少于4小时的保养，每天早上开通双向的不载客的列车，每十天开行一次安全检测列车，对线路进行全面体检

——遇地震可能会自动停车

——初期运行速度是300公里，而不是350公里

——每天安排动车组列车90对，时速300和250公里混跑，300公里的最短时间4小时48分，250公里最短的是7小时56分，比既有速度减少2小时

——300公里列车二等座555，一等935元，商务座及少量观光座是1750元。250公里的是二等410，一等650

——第一次实行网络售票，旅客可以登录中国铁路客户服务中心网站www.12306.cn

——铁路2010年底负债率是57%

京沪高铁安全吗？

　　09:10 京沪高铁从2008年4月18日开工以来历时三年建成，即将开通运营。铁道部副部长胡亚东称，已经通过安全验收，6月底开通运营。

　　全长1318公里，是世界上一次建成最长的铁路，也是我国建国以来一次性投资最大的项目。

　　一次检验合格率达到100%，路基最大沉降的幅度没有超过2毫米，桥梁没有超过1毫米，大大低于15毫米的标准。平稳性指标优良。

　　自去年11月15日开始联调联试，今年5月完成，检测动车组3000多列，试验里程超过60万公里。

　　09:15 每天夜晚利用停驶时间进行不少于4小时的保养，每天早上开通双向的不载客的列车，每十天开行一次安全检测列车，对线路进行全面体检。

　　全线31处设置了地震监控点，一旦检测到地表的不规则震动，可自动向列车的供电、信号系统发布关闭的命令，甚至自动停下来。

　　可检测异物侵入；风力达到一定程度，可把信息反馈到调动所，指示司机降速运行，保证安全。

　　10:01 全线全封闭，采取了最高的防护标准，2.85米。所有就交叉道口采取立交方式，杜绝了平交的存在。

　　10:03 在24个车站安装了先进的安检系统。做到了安全防护系统全天候的运行，在沿线设置了18个铁路公安派出所，简历了652个执勤岗亭，按照每公里1人的标准安排了安保人员，在运营时段不间断地对线路进行巡守和防护。

初期运行速度为何是300公里，而不是350公里？

　　09:55 胡亚东：京沪高铁是按照350公里的技术标准建造的，联调联试也是按照350公里的标准进行的，开通初期确定了300公里的商业运营速度，不是因为建设部达标、安全不可靠所确定的。

　　一条重要的新的高铁确定运行速度，既要考虑建设标准，也要考虑采用什么样的运行模式和运营后的经济技术比较。京沪第一次采用两种等级和票价的模式，快车和慢车在同一线路、区间里面以不同速度行驶，产生了速度差，通俗讲慢车要给快车让路，这种避让过多的话就会影响线路的能力和运行速度，速度差越大，避让越多，影响就越大。经过我们测算，350公里和250公里混合运行，效率要明显低于300公里和250公里混合运行的效率，大体降低20%，所以选择小一点的速度差是有利于运行的。

　　另一方面，从经济和技术比较看，在目前运营管理的条件下采用300公里的运营速度，在电力消耗、动车组线路等损耗、寿命周期上要明显优于350公里运行，所以综合考虑，社会效益与经济效益要兼顾，选择300公里的速度是合适的。

　　最后一点，国家有关部门在批复设计时就明确了，初期开通运行的时速就是300公里，我们认为应该执行国家的有关批复。

京沪高铁的票价情况？

　　09:23 每天安排动车组列车90对，时速300和250公里混跑，300公里的最短时间4小时48分，250公里最短的是7小时56分。比既有速度减少2小时。

　　全线24个车站都安排了列车停靠，沿线省会车站安排了始发列车的开行，也安排开行了跨京沪运行的列车，如北京南到福州，上海虹桥到青岛，郑州到济南等。

　　经测算，京沪高铁每天90对列车，具备18万旅客的运送能力。

　　09:24 票价信息：两种等级列车两种票价，运价已经报有关部门备案。300公里列车二等座555，一等935元，商务座及少量观光座是1750元。250公里的是二等410，一等650，开行后可根据市场情况可以实行票价浮动。

　　第一次实行网络售票，通过网络购买电子客票。网上购票之后，用二代身份证可以直接上车，不用再换票。

换乘方便吗？

　　10:20 胡亚东：我们的理念是实现最快的换乘，即垂直换乘、零换乘，京沪沿线的24个车站大体实现了这样的理念。

　　北京南、天津西、上海虹桥、南京等4个实现了车站的地铁同时开通，苏州、无锡、济南等地铁在建，公交衔接这块，地方政府高度重视，有些慢一点，比如廊坊等，正在加紧施工，争取完成公交配套。

京沪高铁的投资回报与负债问题

　　10:30 有关融资的问题，总经济师余邦利称，2010年底负债率是57%。

　　第一，由于受到宏观经济环境的影响，铁路运行的融资和其他行业一样都受到一定的影响。第二，铁路作为基础性行业、大众化交通工具、国民经济大动脉，得到了各个方面大力支持，目前资金保障还是比较好的。第三，推行多元化融资，如发行短融，降低成本、多元化融资。

　　铁路资金应该是有保障的，当然也是有压力的。

　　10:31 对于京沪高铁上市和投资回报的问题，总经济师余邦利称，上市问题要由股东回答。调整开行方案后，对增强其竞争力、经济效益是有好处的，投资回报期不会太长。

　　11:07 会后，记者追访胡亚东，对于京沪高铁最终的投资总额，他说目前结算还没有做完，没有结果。对于未来的维护成本，他称要看运营状况。

对原有的京沪铁路的影响

　　09:25 将保留136对普通客车，为广大旅客出行留有更多空间

　　09:26 释放货运能力，每天既有线增加14万吨货运，全年增加5000万吨货运

　　京沪既有线还可每年增加5000万吨货运能力，相当于又修建了一条单线铁路。

新的全国铁路运行图

　　09:40 全国铁路从7月1日起实行新的运行图后，全国铁路将开行旅客列车2128.5对，比现在的运行图增加195对，客座总能力达到401.3万，比现图增加35.1万，全国铁路客运能力增长9.6%，货运能力增长6%。

　　09:42 新的运行图中全面实施了“三种混合运行”的列车开行新模式，即：在时速300公里的高速铁路上，同时开行时速300公里和时速200～250公里两种动车组列车；在时速200～250公里的线路上，同时开行时速200～250公里动车组列车和时速120～160公里普通客车；在时速200公里及以下线路上，开行普通客车和货物列车。

　　09:45 胡亚东：十二五期间铁路建设规划的总目标，新线投产达到3万公里，即到十二五末期铁路总里程从现在的9.1万增长到12公里左右，快速铁路达到4.5万公里，西部地区达到5万公里，复线率和电气化率提高到50%和60%，同时会有一大批先进的技术装备投入运用。

　　09:46 胡亚东：武广高铁、郑西高铁和沪宁城际高铁列车开行模式，调整为时速300和250公里两种速度等级混跑模式，日均分别安排动车组列车80对、22对和110对。

　　考虑到运营时速从350公里调整为300公里，武广、郑西等高铁价格下浮5%左右。

京沪高铁的工程规模有多大，多难？

　　10:50 总工程师何华武: 京沪高速铁路工程规模非常浩大，重点控制工程有104项。重点控制工程主要有南京大胜关大桥、济南黄河大桥、淮河特大桥、阳澄湖大桥，北京、天津、济南、南京、上海五大客运站场枢纽工程，无砟轨道、有砟道轨工程、电气化工程、列车运行控制工程，还有上百组的高速列车制造以及这些子项工程要把它集成起来的联调联试工程，这些都是我们京沪高速铁路的重点控制工程。

　　10:55 京沪高速铁路跨越了海河、黄河、淮河、长江四大水系，与26处通航河流、70处高速公路和省级干道，还有59处既有铁路交叉跨越。五大铁路枢纽、客运系统，需要调整结构、完善布局。这些数据显示了施工难度非常大，总体上体现在它的地质条件非常的复杂，建设规模非常庞大，系统技术高新、安全保障要求高，环境保护要求严。

　　对具体工程的子项，举个例子，比如说轨道及轨下基础工程难在哪？难在有效控制它的基础工程的沉降，控制轨道的线型，控制路、桥、道岔、过渡段的刚度均匀化，实现轨道的高平顺、高稳定。

　　10:58 再举个例子，比如说动车组弓和网受流的接触网工程难在哪？难在弓网接触力必须要满足你的速度要求，因此对接触线的硬点、接触网的动态高差等等有严格的限制。

　　10:58 高速铁路是复杂的巨系统，它的标准高，施工难度大，通过技术创新和我们建设过程中强力推进标准化，包括机械化、专业化、工厂化、信息化，这四“化”的支撑攻克了这些难题，工程质量和指标达到了世界先进水平。

　　11:00 中国对世界高速铁路发展可提供借鉴，我认为至少有三点：第一点，经过工程实践、运营检验的中国高速铁路技术标准体系和成套技术装备可以为世界建设高速铁路的国家提供借鉴和采用。第二点，京沪高速铁路国家决策、地方参与，集中力量进行大型基础设施建设的模式可供借鉴。第三点，中国铁路是把车、线、网、控制系统等等这些系统是统筹考虑，通过标准化作业、联调联试、运行试验等等措施进行系统集成，实现了又好又快的目标。这种做法值得借鉴和采用。