廊坊 离北京有多远?

2011-01-20 00:00:00 | 作者: 岳巍来源:华夏时报

【编者按】[标签:描述]

文    本刊记者 岳巍   廊坊报道  

与北京在地理上的接近,无形之中造成廊坊与河北省的疏离,在很多民众眼中,廊坊就应该直接划归北京。
事实上,隔不了多久,“廊坊将要划归北京”的传言便会盛传一次,当然,不同的时间,传言的版本会有些许不同,从“北三县”到“廊坊整体”都在人们绘声绘色的口耳相传中脱离河北而成为北京这个中国最有权势的城市的组成部分。但是,每每这类传言甚嚣尘上一阵之后,总会被认为是谣传。对此,最乐观的解释是,廊坊划归北京只是一个时间问题,至于屡屡被证伪的传言,人们更愿意接受的事实是,尽管廊坊划入北京的计划其实从未在官方文件中出现过,但是官方也从未说过这一天永远不会到来。尤其是河北省提出的“首都圈”概念或称之为计划中,涉及到的13个区域,廊坊就占了6个,这足以证明,廊坊这座城市已经与北京关系紧密。
但是,即便是在首都圈计划中,廊坊虽然将为实现与北京的“一体化”做出很多努力,甚至包括使用“010”区号,但是对于其归属却并未有丝毫的松口,这也使得冷静的观察者认为,所谓的划归北京其实遥遥无期。

 一
早上6点20分,每天第一趟从北京驶往廊坊的938支5从北京站东出发,行驶到北京站前的T字口便向右转了一个90度的弯,之后从南向北走不到1000米,再转一个90度的弯,便上了长安街 ,从此一路向东,行驶71.3公里,历经2个小时,将会到达廊坊。只不过,尽管车头的标牌上写着行车区间是“北京站-廊坊”,但车上的票务人员在报站时会不断提醒,这车是到“大学城”,若是追问原因,她们亦会和气地解释,“咱们这车不是北京的吗,北京的公交车现在都不进廊坊市区了,人家不让……”
“人家”指的是廊坊的汽车客运经营者,也许还包括廊坊甚至河北省的交通管理部门。
乘坐挂着京字头车牌的938,乘客可以享受北京公交的优惠政策,一卡通刷卡4折,这让之前很多以从大学城到北京或者从北京到大学城为经营范围的廊坊东方大学城校车及当地长途汽车和出租车甚至还包括黑车司机的生意大受影响,在“冀R”统辖的地盘,2008年,客运业者聚集阻断道路事件曾经使得廊坊登上了京城众多媒体的头条。
那时节,在进入廊坊界的南营站,938支5被人群拦截,严禁汽车再向前开行,他们要求旅客下车,车辆掉头。
“就是在南营站,那天我是从家回学校。”尽管已是两年之后,张红逸对于自己经历的被拦截事件记忆犹新。
张红逸乘坐的那辆938支5上大部分是从北京站上车回大学城的学生,上车时他们丝毫没有意识到路途中会遇到在电影电视中才会遇到的被围堵而不得不中途下车的情形。
“当时大概是下午1点吧,有20多辆小车儿,有出租车,还有黑车,”张红逸说,“他们朝我们的车大声喊停下,还有人用手拍车门,要求所有乘客都下车。” 
在张红逸的描述中,那些司机先是对被拦截而不得不下车的乘客进行情况介绍让他们认清形势——“别傻等了,这车不走了。”之后便是提出解决方案——“坐我们的车,5元一位拉你们回学校。”
 “南营站离大学城还有8公里,我当时挺害怕的,前不着村后不着店,在那耗着万一天黑了怎么办。” 张红逸说自己不是当时第一个下车的,在车上的乘客经历一段短时间的骚动之后,开始有人陆续下车,而与拦截他们的司机达成妥协。
回到学校,张红逸才知道他们并不是唯一被拦截的车辆,而在那之前,这一行为已经持续了数日,在那之后,还有消息说,曾有数十名学生拖着行李箱从南营站步行回到学校。
“就当是小暴走了。”2年多之后,张红逸似乎将那次被拦截看做是自己经历的一个玩笑。
而在廊坊众多客运业者看来,他们并不认为自己行为失当,而坚称是为了生存,并且还很有策略地指出“938支5”是非法营运。
“北京实行学生卡打2折,我们廊坊本地的车就没什么生意了,跟北京那边交涉,说好听的解决不了问题,只能用特殊手段。”李本强抽了下手里的烟,朝车窗外解恨式地重重吐了一口唾沫。
 “不光在南营站,差不多到大学城6公里的地方,我们还有一处卡子。” 这名参与过拦截938支5车辆的廊坊司机说起当年的事情明显变得兴奋,两年多之后,李本强仍旧将其视为保卫自己生存权的无奈之举,而并未觉得有什么不妥,“我们的车也都是承包的,基本上一户一辆车,938支5学生交通卡2折售票,从北京站东到大学城就花3块6,学生们就都坐公交,我们有时候一个活儿都没有,”李本强说到此处颇有几分委屈,“938就是在不正当竞争,当时我们要求它撤出廊坊市场,大家互不侵犯。”
这仅仅是台面上的冲突,在当时廊坊官方给出的说法中,认为938确实没有按照国家规定向辖区运管部门申办手续。当地运管部门也从来没有批准过938路在廊坊地区营运。而938路车队坚称自己与廊坊经济开发区签订了合同,未跨区域非法运营。
938支5被阻隔在廊坊之外,东方大学城周围黑车价格从每人25元陡升至每人50元,于是,很多黑车司机也加入了拦截938支5的行列,更有甚者,有黑车业者还跑到北京站揽活,并散布谣言说938已经不再往廊坊发车,回大学城只能坐他们的车。
那次事件的结果就是双方各让一步,廊坊本地的车主们“撤销”对于938支5的各种严厉指控,而后者则只能运行到廊坊东方大学城。
张红逸想起当初很多参加拦截行动的司机的说辞深表不以为然,“他们说因为938支5超范围运营,他们是为了捍卫法律,其实为了自己的利益就直说,大家也不会过多苛责,非要扯到什么捍卫法律上来,那些黑车司机本身就是违法的,还好意思说自己要捍卫法律。”显然张红逸对于那段时间因为客运业者们对于938支5的拦截行为使得自己的出行成本增高而耿耿于怀。

 二
如今若是选择了搭乘938支5,则必须在进入廊坊经济技术开发区之前换乘本地公交2路或者在到达大学城之后换乘12路,然后再历经超过40分钟的车程才能穿越空旷少人烟的经济技术开发区而到达真正意义上的“廊坊”。
其实,想要乘车直接进入廊坊市区,当然还有别的选择,城际大巴能够把乘客从四惠或刘家窑或六里桥中的任何一处直接走高速拉到廊坊市中心的长途汽车站。
长途汽车站与火车站相隔不远,这里算是廊坊市的传统中心区域,明珠、华联与比邻的万达广场工地构成了这个城市的进化图景,华联与明珠这两个曾在廊坊本地显赫一时的商业图景如今早已经被新朝阳购物中心夺去风头,而在建中的万达广场虽然还是个大工地,却早已被众多廊坊人寄予了无限希望,甚至成了很多人对外说明廊坊是一座“充满希望的城市”的理由——我们这里都在盖万达广场了。
万达广场工地的外围是其在任何一个城市的建设工地都会统一采用的红色围帐,上面的图案则是已经建成的各地万达广场的实景图与在建项目的效果图,从效果图上看,廊坊万达广场气势恢宏,与工地隔着马路正对面的是明珠剧场,音箱中正在推介近期上映的电影。
在这余音袅袅的电影介绍声中,是十字路口堵车时特有的声响——“喇叭呜咽”。
“廊坊其实很小,人流量也不是十分大,为什么每天上下班高峰期都会堵车,”赵锺坐在明珠商厦边上的KFC店靠窗的座位上,用手指戳在玻璃上,指点着窗外的堵车现场,“因为公共交通太有特色了”,喝了一口饮料,赵锺接着说“还有就是廊坊引进了富士康”。
正常情况下,人们很难把一个城市的交通与位于这个城市的某一特定企业做有理由的连结,无论这家企业有多大,但是具体到廊坊变显得有理有据。
赵锺解释,在廊坊,公共交通被私人买断,要么买线路,要么买车辆,客运业者几乎都是私人买车,每条线路上跑的每辆车的运营者都是一家人。当车辆或者线路私有时,尽管运行区间要由公交公司调度,但是业者可以根据自己的时间来自行掌握。前述从廊坊开往北京的长途大巴,尽管购票时看上去是在车站,但是上车之后变会发觉,除了准时发车之外,其他的一概不准时,原本的线路应该是驶出车站便一路上高速,抵达北京才能停车。但事实上,只要驶出车站,司机就会把车随意停靠甚至在城里兜圈子,只要没有警察,简直就是“招手停”。于是,原本40公里的高速行程,花的时间与71.3公里的938支5公交线路一样多。
至于廊坊市里,公交运营则更像自由市场,自己报站,自己决定停靠时间,于是,有时几辆同一线路的车一起来,有时等上一个小时都没车,尤其是上下班时间。因为,很多公交车都“去给富士康当班车了”,赵锺有些忿忿,“廊坊富士康厂区里面住不下那么多员工,很多员工只能住在大学城,上下班时间,这些工人们就填满了每一辆公交车。”
赵锺承认自己关于“填满每一辆公交车”的表述略显夸张,事实上廊坊公交系统也调集4辆1路车作为专车每天8趟在大学城宿舍与富士康厂区之间往返。
“但是,公交系统如果还是现在这种个体户似的承包体制,那这个问题就远远没有解决。”赵锺叹了一口气。
富士康的进驻除了使得廊坊的龙河工业园区生机勃勃,在解决了就业的同时,甚至还使得东方大学城这个已经显得有些冷清的所在又变得有了人气。
东方大学城最多次出现在媒体上的形象就是一期工程北门口的“凯旋门”,上面“东方大学城”五个金色的大字已经被时间侵蚀得有些斑驳,原本纯白色的“凯旋门”也显得破旧,区域内的一栋栋教学楼东西相望,人气最旺的还是食街与超市。
路边的便道上,有学生三三两两走过,道路平整洁净,最勤劳的保洁人员在这里也都会变得懒惰,因为实在是没有什么太值得打扫的,“因为这里本来人就不多。”
在经过初期的红火之后,东方大学城很快就迎来了萧条期,多所学校搬离,但是,东方大学城现在已经有了第三期,“那里其实没什么学生,主要是有个高尔夫球场,”在一期路边等车的学生耸耸肩,颇不以为然。
而这也成为东方大学城项目最为人们诟病的问题——原本的教育项目最终成了圈地项目,最初的大学城很可能成为地产项目,而事实是,在某处楼盘的促销广告中,显示描述此处楼盘所处区域如何宜居,之后在具体地址旁边是加在括号中的备注——“东方大学城三期高尔夫球场边。”
当初设想中的北京与廊坊合作,前者出品牌出师资出学生,后者出地出校舍,将教育产业做大做强,双方共赢的计划看似已近破产,不过也许一种新的共赢正在成形——廊坊出地盖楼,吸引北京民众购买——这如果算不上是对东方大学城的侮辱,也至少算是个讽刺吧。 
 三
陈宏今年37岁,他说自己是土生土长的廊坊人。作为一名出租车司机,他的工作就是在廊坊街上“溜达”。
陈宏他说自己文化程度不高,读的是技校,学厨师,后来转行开出租车。
“变化真大呀。”对于廊坊,陈宏的评价简单而明确。如果继续追问有哪些变化,陈宏的反应是,不时地指点这车窗外,“你看,这边原来是个村儿,现在起高楼了……你看,这边是要盖个大商场。”
像很多北京人一样,他对时事新闻表现出浓厚的兴趣并且津津乐道。他充满信心地说起“首都圈”,像是对一群对此完全不知情的未开蒙者宣讲政情一样,“现在这环北京的13个市县土地都冻结了,马上就要改成010区号”,他的语气不容置疑,只是每天开出租车养家糊口的他似乎没有注意到,即便在廊坊,这个被认为首都圈计划实现之后受益会最大的城市都已经很久没有出现关于“首都圈”的报道了。
在中国,一项政策被冷处理,基本意味着该构想的“黄掉”。
其实与北京的融合早就开始,廊坊市民对010区号迫切需求说明两地在经济与社会发展中日益紧密的联系。
在陈宏的世界中,一个城市繁荣的象征就是有很多的高楼,他指着前面一处楼盘说,那里原来是“西外环”,就是市边上,现在已经开始盖上楼了,西外环得再往外挪了。
西外环只是一个地名,挪动起来很容易,城中的很多拆迁户们的挪动便显得费事得多,时常有人四处打听,我家在哪里哪里,修京沪高铁是不是要拆迁。
京沪高铁的新火车站在廊坊原来的联华超市附近,新火车站边上还要修建新的长途汽车站,廊坊人自豪于自己的城市是中国最重要的高铁线路出京第一站,在他们的描述中,到时候从北京到廊坊只需要20分钟。
从北京到廊坊,坐地铁这样的城市轨道交通也许会花费多一点时间,但是对于日常生活来说,地铁毫无疑问来得更实用,也必然更有助于两个城市进一步紧密联系。在“首都圈”的规划中,北京到廊坊的轨道交通让很多人心生遐想,一旦修好,廊坊就成了实质上的北京属地。
陈宏只是有点小担心:“地铁修好了,北京人来廊坊就更方便了,来买房子的就更多了,房价会更高吧。”陈宏没有直接说是北京人来购房抬高了房价,而只是说,8000元到12000元的房价,让他觉得无法承受。
这是一个比河北省省会石家庄市更高的房价标准,这让很多廊坊人在与省内其他城市的人们对话时颇有几分优越感,在彼种情境下,高房价意味着经济的繁荣。
当然,公允地说,北京带给廊坊的不只是高房价,廊坊的经济技术开发区内,有众多国际国内知名企业,这些企业之所以将总部设置在廊坊,都是看重其区位优势,与北京毗邻的好处此时显现。
“来的企业多了,就能带动就业啊,大学生工作就能好找点。”陈宏一边开着车,一边说。
陈宏跟很多廊坊人一样,略带京腔,但是细听却也与正宗的北京腔有些不同,这点细微的差别,可能就是廊坊与北京之间那道跨越不了的最遥远的距离。

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