【编者按】8月1日消息，据国外媒体报道，Uber这个打车应用软件已经在全世界范围内打破了出租车以及运输公司的传统格局。
8月1日消息，据国外媒体报道，Uber这个打车应用软件已经在全世界范围内打破了出租车以及运输公司的传统格局。但唯独在中国市场，这个每天都拥有亿万城市通勤者的广阔市场，Uber每年却要为争夺市场份额额外开支数十亿美元。
在Uber广州区的办公室里，员工偶尔会为一只宠物的出现而发出喜悦的尖叫。这只办公室宠物是一只害羞的小猫，常常藏身在办公桌下。它有一个奇特的中国名字叫“千万辆”。这个小家伙如此胆小柔弱，却有这么一个不相称的大名。事实上，这与整个Uber在中国市场的野心密不可分，即便是区区一只办公室宠物的名字也当如此。
“它代表了我们的一些业务目标。”Uber广州区总经理克莱奥·夏姆(Cleo Sham)三十而立，留着精炼的短发。广州这个拥有1200万人口的中国南方特大城市，也是Uber目前全球业务最繁忙的城市之一。但当夏姆一年半之前加入当地Uber之前，其广州区办公室仅有180平米大小。
夏姆回忆称，“那时无论白天黑夜，我们三个人都挤在一间办公室里。”语气中透出淡淡的怀旧感。那时她发传单、打电话、争取展位。在广州没有人听说过Uber,很多人会将Uber的中文发音“优步”与一家视频服务公司“优酷”混淆。——“那时有很多怀疑，也有很多拒绝”。
(Uber广州区总经理克莱奥·夏姆(Cleo Sham))
而现在，知名度对于Uber来说，已经不是问题。中国市场目前是Uber最大的市场，每周出行业务超过其总业务量的三分之一。这是Uber投入最大，风险最大的市场，也是形势最为严峻的市场：公司在中国市场的亏损要远高于世界其他地区。去年Uber在中国市场亏损高达10亿美元。而今年，由于需要与滴滴出行这个本土对手仿佛竞争市场份额，Uber的亏损数字只会更高。
对征服中国市场的强烈渴望直接来自于Uber首席执行官，39岁的特拉维斯·卡兰尼克(Travis Kalanick)，其侵略性的激进风格直接带领了公司的崛起。六年前，卡兰尼克与其好友加勒特·坎普(Garrett Camp)合作创办了Uber。两人最初的设想是通过一个手机应用程序召唤乘用车辆，让用户仅需“按下一个按钮，便能够搭车一程”。自那时以后，Uber逐渐成长为个人汽车服务市场的中坚力量，开始在全球范围内打破传统出租车以及运输公司建立的行业壁垒。
目前，Uber业务涉足68个国家，但其在中国的业务一直有所不同。Uber亚太区总经理，32岁的艾伦佩恩(Allen Penn)称，“相比于其他国家，特拉维斯对中国市场的投入要大很多。”去年，特拉维斯长达五分之一的时间都花在了中国市场。在世界其他国家和地区，Uber往往雇佣人员管理当地业务，然而在中国市场，特拉维斯亲自操刀坐镇，事实上扮演了Uber中国区业务负责人的角色。
(Uber首席执行官特拉维斯·卡兰尼克(Travis Kalanick))
Uber在中国市场的业务起步于三年之前。彼时包括卡兰尼克、佩恩等公司高官亲赴中国，探究Uber如何避免重蹈其他高科技公司覆辙。在此之前，注入Facebook、谷歌以及亚马逊等硅谷科技巨头在中国都遭遇了滑铁卢。但鉴于自己在服务领域的特殊地位，Uber对自身在中国市场的成功始终充满信心。卡兰尼克自己也表示，“我们希望挑战那些看起来不可能的事情。成功似乎离我们非常遥远，但这恰恰也是令我们非常兴奋。”
Uber在中国市场的战略与其他地区完全不同。公司决定成立一个完全独立的中国公司Uber China，Uber公司持有该公司大部未公开股权，这种方式有利于中国区业务获得Uber在全球范围内的资金支持，也有助于吸引中国当地投资。Uber也希望通过此举避免政府对外国公司的业务限制。
在中国业务起步之初，Uber自己也是一个规模尚小的初创企业。其员工刚刚超过100人，业务涉足10个国家，累计获得5000万美元的融资。与目前相比，那时的打车应用服务离主宰全球市场遥遥无期。而现在，Uber成为最受资金关注的初创企业，估值超过625亿美元。本月初，Uber刚刚宣布获得来自沙特的主权财富基金约35亿美元投资，此外有20亿美元投资也在洽谈当中。这使得Uber的融资总额有望突破130亿美元。
卡兰尼克今年一月份在北京发表讲话时表示，“当我们进入中国市场时，人们认为我是个疯子。现在看来我们依旧是疯子。”
Uber对于避免像Facebook、谷歌一样落入陷阱是如此关注，以至于忽略了其中国竞争对手。起初这些公司仅仅是通过手机应用程序提供出租车叫车服务。2013年初，中国最大的两家出租车应用软件公司滴滴以及快的都依旧是小公司，其商业模式与Uber也完全不同。
随着滴滴以及快的的不断发展，两者之间的竞争日趋激烈，均开始对出租车司机以及乘客实行补贴以获取更多的市场份额。这些补贴的额度是如此之高，以至于有人为此开发相应软件骗取补贴。滴滴和快的的补贴行为造就了中国打车市场的不合理发展，而这种畸形的市场规则在Uber进入中国市场之初就已经确立了。
交通基础设施方面的诸多问题为中国打车市场改变传统结构提供了诸多可能性。在过去的二十多年中，城市的快速发展伴随着数百万人涌进各大城市，然而交通设施发展的步伐却未能跟上人口迁移的速度，出租车服务的发展也未能跟上经济增长的步伐。在某些城市，出租车难打的情况普遍存在。随之而来的是交通拥堵和环境污染问题，Uber就此提出了自己的解决方案。
2014年2月，Uber业务正式在中国上线，其在三个城市推出了豪华汽车服务业务，分别是上海、广州以及深圳。业务上线之初，Uber面临着诸多阻碍，谷歌地图便是其中之一。Uber应用程序内置了谷歌地图服务用于查找司机和乘客，但该服务在中国被屏蔽了，这导致公司不得不重新设计软件。同年秋天，Uber扩大了业务范围，推出了人民优步，这不仅降低了服务价格，也降低了车辆的准入门槛，只要背景调查明晰，任何人均可使用自己的私家车开展Uber服务。到2014年底，Uber占据了中国打车应用市约1%的市场份额。
在2015月，经过长时间的反复竞争后，滴滴与快的宣布合并，成立了中国最大的打车应用滴滴出行。目前其也是中国市场上最受资本青睐的应用之一。去年，滴滴出行融资总额超过20亿美元，投资方包括腾讯、阿里巴巴以及中投公司。而今年，滴滴出行获得包括苹果在内的45亿美元投资，此外还获得28亿美元贷款。
目前，滴滴出行业务遍及中国400多个城市，其中一半左右处于盈利状态。而Uber最初集中在中国大城市，目前业务涉及50多个大城市，计划于今年9月份达到120个。
2015年滴滴与快的合并的结果是两家对于出租车服务的补贴急剧下降，转而将目光瞄向了打车软件市场。随之滴滴出行对私家车打车服务的补贴力度飙升，今年前五个月其补贴总额就高达2.7亿美元。
这种高额补贴颠覆了Uber的商业模式。通常情况下，Uber抽取25%的乘客车费作为佣金，其余支付给司机。Uber运营成本很低，因为其既不需要雇佣司机，也不需要采购车辆。然而在中国，Uber需要向司机支付数倍于乘客的车费，这意味着公司在大多数行程中都处于亏损状态。而中国的其他的打车软件服务公司都采取了类似的策略。
在这场关于补贴的游戏中，滴滴出行与Uber相互指责对方扰乱了打车服务市场。Uber首席执行官卡兰尼克解释称，“Uber并非真正想做这类事情。但在中国市场我们是后进者，只能紧跟市场领导者的步伐。”
而滴滴出行则以市场防御的说辞为其补贴开脱。滴滴出行副总裁朱景士(StephenZhu) 表示，“现实情况是补贴往往用于平衡乘客以及司机的用户体验。”他同时指出，在某些竞争对手补贴不太积极的城市，滴滴的业务“相当赚钱”。但其并未明确提及Uber。
毫无疑问，这种补贴往往有害。这不仅会使公司耗尽资金，也掩盖了市场的真实需求和供给水平。Uber亚洲区负责人佩恩就坦言，“你来到这里，花了一堆钱获得了一定的市场份额，但这却不是真实的。你仅仅是买到这一切，或者说租到这些市场份额。”
对于很多加盟Uber的司机来说，如果没有奖金，他们就不会出车。而很多乘客也表示，如果服务涨价，他们将会减少使用。徐德胜，一个32岁的北京人说，“我以前大部分时间使用滴滴，但是因为Uber更便宜我就换了。”因为价格问题，其已经成为Uber用户。在全球范围内，Uber的主营业务是豪华轿车，而廉价汽车服务恰恰成为Uber在中国的业务壁垒。为了适应环境，Uber在几大主要城市的拼车服务不得不低至2元人民币。
一位21岁的北京董姓司机称，“Uber在美国合法么?它在这里不合法。”这几乎是每个Uber司机在搭乘外国乘客时都要谈及的问题。董告诉我，他弟弟刚刚在前几天因为使用Uber服务被交警没收了驾照，罚款2万人民币。这一数字几乎相当于两个月的工资收入。当我们接近我的目的地——火车站时，他紧张地收起装有Uber应用程序的手机，并询问我是否可以将我放在几个街区之外。一路上，司机们都在不断联系，分享关于交通检查的相关信息。那一天，北京南站也在检查之列。
大多数司机认为Uber在中国是非法的，但公司在技术上并未被当地禁止。Uber不从规则的企业精神在某种程度上与中国市场的无规则经济相符，在这里，打破常规往往是常态之举。卡兰尼克就指出，“中国是对待我们业务最为温和的市场之一。”虽然这有些轻微的夸张，但也是事实。
(Uber中国区战略以及政府关系负责人 柳甄)
Uber中国区战略以及政府关系负责人柳甄明确指出，“这里有很多灰色地带。我并不是说打车服务不合法，但其正在合法化进程中。”
当卡兰尼克不在时，柳甄就被认为是Uber在中国市场的代表任务。其首要任务是确保Uber业务在“合法化进程”中尽可能的顺利进行。政府高层正在研究对中国市场打车服务对重新定义。去年十月份由交通运输部公布的草案显示，依旧建议禁止私家车提供打车服务。
当该草案公布后，滴滴出行与Uber均未提出异议。当政府内部有不同意见。当前“创新”以及“共享经济”已经成为高层共识，而草案中相关规定显然与这种精神相悖。国务院要求交通运输部修改这些规则，相关讨论仍在继续。
上海金融与法律研究院研究员刘远举指出，中国在经历了几十年的经济改革之后，共享经济是市场经济转型的一小步。他表示，“很多意愿支持创新。政府方面也支持共享经济，但他们也面临很大压力。”
他解释称，打车软件规则之争也反映了保守派与创新派的争论。中国政府总理李克强将创新提上日程，并亲自接见了Uber首席执行官卡兰尼克以及滴滴出行创始人程伟。
今年三月份，交通部负责人曾就车软件补贴一事提出了批评，称这种行为“不可持续”，且对出租车“不公平”。同时他也承认，私家车打车服务很受公众欢迎，并暗示通过某种注册程序后有望合法化。
易道用车创始人周航表示，他预计随着新规则的出台，私家车打车服务将会合法化，但这种私家车的数量将会“非常有限”。他预计最廉价的打车服务将会因此受益最大，而这对于Uber来说或许是个坏消息。
iMedia首席执行官张毅表示，“为什么苹果在中国能够成功?因为他们只做业务。”他补充说，Uber业务并不涉及敏感话题，而其企业结构也无负面影响：“滴滴有外国投资者，而UberChina是一个独立共识，所以在股东方面并没有区别。”此外，Uber已经同意将数据存储在中国本地服务器中。
而UberChina在打车服务上还面临的一个问题就是：诈骗。中国市场上有数量众多的补贴诈骗者，通过各种刷单手段并未实际搭载乘客而骗取补贴。
甚至于诈骗者开发了转有吃苦，以便于在网上论坛进行分享交流。一次假的搭乘被称为“一次注射”，意指Uber应用程序上的红色大头针。而“给我一个”意指司机求单，而诈骗者自称为“专业护士”，将会做出相应。
诈骗者将会创建一个假的乘客账户，乘坐汽车，而司机将能够获得相应的奖励。2015年夏季，大约3%的行程造假，这就意味着每天约有3000单行程是假冒行程。
通常Uber工作人员每周需要花费数个小时识别诈骗，并关闭其中的诈骗账户。Uber一名前员工指出，“每周一是发薪日，也是诈骗高发日。仅仅那些真正严重的欺诈行为才会被抓，譬如那些每周上百次诈骗的用户。”
Uber指出，其在反欺诈方面有所进展。Uber成都区经理方虎指出，“我们有在反欺诈方面卓越的工程师团队。”此外Uber也会雇佣线人打入骗子团队的在线聊天室，收集相关信息。Uber在旧金山从不拥有一个50位工程师组成的专业团队，专门从事欺诈和检测工作。在中国每个城市，都配置了人工审核团队。此外， Uber近期还推出了附加身份验证功能，譬如乘客端的语音识别或司机端的面部识别以减少虚假账户。
而现在，诈骗情况有所减少。这不仅是因为Uber自身的努力，要归因于补贴的大幅减少。Uber表示，在过去的一年内其基础补贴率已经降低率80%，而同期行程数增长了16倍。
这种趋势是证实Uber观点的关键，即在不依赖于补贴的情况下在中国市场获得成功。方虎解释称，由于Uber服务网络规模的扩大，司机单位时间内搭载乘客的数量变多，使得补贴不再那么重要。他指出，“我们的有效行程越多，我们因补贴亏损的钱就越少。因为我们的整体效率提高了。”
然而完全取消补贴并非易事。其他市场的例子表明，一些大量补贴的业务一旦补贴取消，业务量就会急剧枯竭。譬如滴滴和快的曾以大量补贴竞争的出租车业务，现在已经是合并后业务的一小部分，甚至没有营收。而印尼雅加达的打车服务EasyTaxi，在完全结束补贴时业务几近枯竭。
同样，削减补贴对于UberChina这样的非市场领导者一样困难。在中国市场，Uber宣称其占有30%的市场份额，而滴滴出行则宣称其拥有80%的市场份额。但毫无疑问，Uber所占的市场份额要远小于滴滴出行。而市场份额往往是打车服务的绝对优势，因为越多的司机和乘客加入服务，产品的用户体验就会越好——乘客等待的时间就越短，而司机的收入也会更多。这种“网络效应”往往驱使打车服务公司尽可能争夺更多的市场份额。
而Uber愿意在争夺中国市场份额上继续投入多少是问题的关键。与在其他国家的业务不同，UberChina是一个独立的公司实体，其资金除来自Uber Global外还有自己的融资体系。去年UberChina融得资金12亿美元，公司估值达到70亿美元。当然，UberChina并不会透露其中有多少资金来自于Uber总部以及多少来自于其他投资者。Uber称其是UberChina的最大股东，此外UberChina也获得了来自中国本土企业海航集团以及广汽集团的投资。
卡兰尼克同时指出，Uber也会将公司在其他地区的收益转而投资于中国市场，但其并未明确说明数额。2月份以来，Uber在北美、澳大利亚、欧洲-中东非洲地区已经实现盈利。
但除中国市场之外，Uber在其他方面也有资金需求，其中主要是捍卫其市场份额。除了滴滴出行之外，Uber在美国面临着Lyft的竞争。此外，印度市场的Ola、东南亚市场的Grab均对Uber当地业务形成竞争。而滴滴出行在腾讯、阿里巴巴等幕后金主的支持下，也开始扶持这些当地企业。上述四家公司在应用程序上已经相互打通，用户可以无缝对接进当地的相关服务。
在这种钳形攻势的影响下，Uber的利润难以幸免。事实上，为了与Lyft争夺市场份额，Uber在美国一些城市已经开始降价，变得无利可图。一名Uber高管指出，“虽然无利可图，但我们必须做出有意识的决定，以保护成熟市场的市场份额。”他指出，“如果非理性资金停止注入，那么这种补贴竞争就会结束。”而每家公司在每趟行程中都会赔钱，“这让我想起了1999年的科技泡沫。”
现在，Uber在中国市场的最大问题不在于其是一家外国公司，而是遇到了强有力的竞争对手。iMedia首席执行官张毅指出，“对于Uber来说，其最大的风险来自于竞争，而不是政府。”
鉴于Uber的现金储备雄厚，其可以承受不断的资金投入。而作为一家私营公司，其不必对股东利润率进行负责。卡兰尼克曾表示，Uber上市将会“尽可能地推迟”，这个期限甚至可以达到10年之久，从而为将资金注入亏损业务预留充足的时间。但是在其中国业务上有没有一个上限?卡兰尼克表示并没有具体的投资限额。“最重要的限制是投资回报”，他指出，“你的企业有多少价值?你肯定不希望比它的估值花费更多。”
由于没有净营收以及净利润，UberChina的价值难以估量。作为中国市场的第二位，UberChina还是危机重重。几名Uber高管均表示，公司并不需要占据大部市场份额才能实现可持续盈利。但是卡兰尼克依旧将中国市场的成功定义为占据市场第一，他表示并不会轻易放弃。“我们喜欢那些有困难的问题，这些是激励我们前行的动力”，他指出，“这些为我们在黑暗中带来一丝亮光，永远驱使着我们闻鸡起舞。”
