【编者按】15日晚间，周其仁、张维迎等十多位经济学、法学专家聚首北京大学国家发展研究院，对“专车新规”进行了激烈地讨论。

　　15日晚间，周其仁、张维迎等十多位经济学、法学专家聚首北京大学国家发展研究院，对“专车新规”进行了激烈地讨论。中南财经政法大学知识产权研究中心研究员吴一兴指出，专车由于其专属化、个性化、定制化，开拓了一个全新的、不属于出租车的商业模式和市场，交通部不应将其当成新型出租车来制定相应的规则进行管理。

　　专车绝不是新型出租车

　　吴一兴说，当下有观点认为专车就是互联网+形势下的出租车，其逻辑是从现在的路边招手拦车变成了手机约车。互联网+出租车应该是滴滴打车，而不是滴滴专车。“我个人认为专车是不同于出租车的商业模式，专车重在专属。”相比传统的出租车，消费者可以在网络平台上预约不同档次的车辆，在未来完全有可能出现一些非常个性化、定制化的要求。比如，乘客会要求车辆后座特别大，或者行李多要求后备箱大的;甚至在未来，有可能根据个人的爱好，会要求司机穿什么样的衣服。所以，根据长尾经济理论，专车实际上开拓了一个全新的商业模式和市场。

　　专车不仅仅是出租车的补充

　　有观点说专车的是出租车的补充，但长尾经济理论说明了：专车其实是在深度挖掘过去闲散的大量运力。传统出租车经常往来于交通枢纽，或者是商业中心这种热门路线，但对于一些偏远地方，可能出租车司机是绝对不愿意去的。而专车出于其临时性，或者说有潮汐性的特征，可以满足更广、更深入、更细分化的市场。所以，“从这点上我个人不太赞同专车是出租车的补充，而我认为是一个城市出行方式的有机组成部分。”

　　要求专车贵于出租车不合理

　　此外，吴一兴不赞同专车是高价出行的代表，他说，昨天我看到一个观点说专车低价是牺牲了乘客部分安全权益，隐含的逻辑就是现在专车价格不合理，将来会有“理性”地回归，而隐含的做法很有可能在未来设定一个专车最低价，这个价格很有可能比现有的出租车高。我想说，这个逻辑或者说这个观点里面忽视了一点，互联网经济的作用就是降低了信息搜索的成本和配对的成本。而对应到专车领域，其实是释放了大量闲散的运力和大量的潜在需求，在这种程度上它是一个增量市场，所以在这个领域里边我认为专车的价格是比较合理的，而绝对不存在是靠牺牲乘客部分安全权益获得的。

　　做一个类比，人们现在为什么不去实体店，而是要在电商平台购物?如果说在电商平台买东西便宜，是因为牺牲了消费者权益获得的，我估计马云第一个站出来反对。“我觉得，专车是不属于出租车的新兴商业模式，不应该由交通部制定一个相应的规则，把它当成一种新型的出租车来进行管理，专车是一种全新的模式，需要我们重新审视和面对。”

　　“专车新规”所谓反垄断不合理

　　吴一兴还对《暂行办法》的相关条例进行了吐槽。比如《暂行办法》第21条和22条，针对的是以低于成本的价格来进行经营和销售，以及关于市场支配定位的问题。我个人觉得谈到反垄断，但是没有相关市场，没有确认市场份额和市场支配力，没有计算行业的合理成本，没有分析行为对行业竞争体制和社会福利的损害。这个违背了反垄断法的经济原理和法律规定，并且反垄断执法只能是有国务院指定的部门来做的。目前我就看到交通部授予了县级以上的交管部门是有一定的执法权，主要针对低于成本的价格方面，以及关于市场支配地位的方面。我觉得不管从经济学还是法律的角度，都是不合理的。

　　禁止跨区运营实际构成行政垄断

　　《暂行办法》第23条规定，注册于某一个地区的专车运营者是不能跨区域的，比方说朝阳注册的专车只能从朝阳出去，或者说从其它地方回到朝阳。我个人觉得违背了市场常规，限制了产品或者服务在不同的区域之间进行流通，客观上减少了竞争行为。根据我国反垄断法第33条和第37条相关规定，这种行政机关出台相应的命令来限制或者排除竞争的行为，其实就构成了一种行政垄断。