【编者按】高铁和基础教育以及医疗卫生一样，都是政府公共服务范畴，不能像会计师那样算账

　　【财经网专稿】记者 徐斌 关于中国高铁产业的争论，可能一直要持续下去。

　　指责“高铁大跃进”的人士，认为高铁面临巨大的债务风险，其运营的现金流根本无法还本付息，从财务角度看，是一个庞氏骗局。而在支持者看来，高铁竞争力强大，高铁促进了中国城镇化进程，盈利只是时间的问题。

　　近期，路透社发文《中国高铁面临债务风险》称：“虽然高铁符合人口密集的东部地区的需求，但建在内陆地区是个浪费，因为以短途飞机和慢速火车作为内陆主要交通工具会更便宜、效率更高。北京交通大学教授赵坚表示，高铁将成为中国的负担，而非资产。”

　　而有分析人士根据铁道部债券发行文件推算，仅2011年，铁道部要还本付息的债券就高达1400多亿元，超过了经营现金流。而且这还没算上银行贷款的还本付息。根据最新的披露，铁道部截至2010年第三季度，总负债约为1.7万亿元。预计到2010年底，铁道部的总负债应该在两万亿左右。假设贷款年利率为6%，每年仅利息支出就高达1200亿。在盈亏平衡条件下，全部经营现金流（按中国会计准则计算，不包括利息支出）也就只够支付利息。如果铁路系统陷入高额亏损，经营现金流可能连利息也支付不了。

　　按照某些市场人士算法，中国高铁项目就是一个庞氏骗局。

　　反对意见中，最有趣的应是日本记者加藤嘉一，他在FT专栏《中国高铁的未来》一文中说，中国高铁的竞争力不是弱，而是太强了。在他看来，高铁近期的减速和实名制购票制度，都是航空系统不堪高铁压力下不得已政治施压的结果。尽管舆论对高铁看衰，但机构投资者显然看多，因为对照日本的经验，高铁长期来看，盈利是必然的，目前高铁债券利率不过6%就是明证。

　　正反两方观点都有坚实证据，然而他们在探讨高铁盈亏之时，都忘记了一点：高铁类似城市公交系统，或者基础教育以及医疗，虽然披着商业市场化的外衣，但都是政府提供的基础公共服务，其最终效益体现在中国经济可持续发展上。

　　提高中国经济生产率，维持可持续增长，一条途径是保护专利产权、鼓励自主创新走科技发展之路，但受法治环境和教育系统等诸多因素掣肘；另一条途径是加速城镇化以扩大市场，降低交易成本以深化分工协作。高铁建设就是后一条可行路径。高铁建设使得中国城镇之间的经济联系密度高于过去任何一个时刻，而成本却低于过去任何时刻。

　　没有会计师盯着财政部的基础教育账簿算账，也很少有分析人士说中国基础医疗投入多了，现在却有很多人说“高铁大跃进”。

　　他们忘记了，其实这都是一回事。

　　（证券市场周刊供稿）